Cerca de Famaillá hay una procesadora de limón donde los camiones con equipo de frío esperan turno durante horas. Dos horas y cuarenta minutos llevaba uno el día que pasé por ahí, con el motor prendido todo el tiempo. Tres litros de gasoil por hora como mínimo, mientras el conductor miraba videos en el celular y el medidor de combustible bajaba sin que nadie lo notara. Esa imagen se repite en terminales de Orán, en plantas de tabaco de Jujuy, en los accesos a los parques industriales de Salta capital.
El ralentí prolongado está desangrando a los transportistas del noroeste argentino. No es una exageración. Flotas que no miden el tiempo de motor encendido sin movimiento terminan pagando facturas de combustible entre 30 y 40 por ciento más altas que operaciones similares donde alguien se tomó el trabajo de controlar ese número. La diferencia es brutal cuando se proyecta a un año completo de operación.
Hay razones de infraestructura que explican parte del problema. Desde Tucumán a Buenos Aires son más de 1200 kilómetros. Desde San Salvador de Jujuy, casi 1500. Las plantas procesadoras de cítricos y las empacadoras de hortalizas operan con cuellos de botella en temporada alta que obligan a los camiones a esperar. Una cámara empresaria de Tucumán midió los tiempos de espera en abril de 2024 y el promedio dio 4 horas. Cuatro horas por camión por viaje. El motor prendido todo ese tiempo porque el conductor no sabe si lo van a llamar en cinco minutos o en noventa, o porque el equipo de frío necesita alimentación, o simplemente porque nadie le dijo que lo apagara.
El gasoil se va quemando sin generar un solo kilómetro de transporte útil.
Lo que complica todo es la falta de visibilidad. Una investigación de la Universidad Nacional de Tucumán publicada el año pasado encontró que apenas el 23 por ciento de los transportistas de la región usa rastreo GPS con lectura de diagnósticos de motor. El resto tiene GPS básico que muestra el puntito en el mapa pero no dice si el motor está encendido, cuántas revoluciones marca, ni cuánto combustible está consumiendo en ese momento. Algunos operadores más chicos directamente llaman por teléfono para preguntar dónde anda el camión. Así funciona todavía una parte importante del sector.
Sin datos no hay gestión posible. Es así de simple.
Pensemos en el contraste. Una empresa que puede ver en su pantalla que el interno 14 lleva 90 minutos parado en una planta de Orán con el motor encendido tiene opciones. Llama al conductor. Pregunta qué pasa. Quizás el tipo no sabía que podía apagar. Quizás hay un problema técnico con el equipo de frío. Quizás se quedó dormido con el aire acondicionado andando. Algo se puede hacer cuando tenés la información. Proveedores de rastreo GPS como GPSWOX te muestran exactamente cuánto tiempo pasó cada unidad en ralentí, en qué ubicación, y podés cruzar eso con los datos de consumo para ponerle número al desperdicio.
Del total que cuesta mover un camión en Argentina, el combustible se lleva entre el 35 y el 45 por ciento. Ese porcentaje viene de los datos que publica una federación de transportistas y se mantiene más o menos estable año a año, aunque el gasoil pegue saltos. En 2024 el gasoil subió por encima de la inflación general varios meses seguidos. Cada litro que se quema al pedo duele más que antes.
Hagamos una cuenta rápida. Veinte camiones. Tres horas de ralentí promedio por día por unidad. Eso son 180 litros de gasoil diarios que no mueven carga. Al precio de marzo de 2025, estamos hablando de algo así como 1.4 o 1.5 millones de pesos por mes. Guita que se va por el escape sin que nadie la vea porque no hay forma de medirla.
El verano del NOA agrega otra capa al problema. Cuando el termómetro pasa de 40 grados, pedirle a un conductor que espere tres horas en una cabina sin aire acondicionado es pedirle demasiado. El tipo prende el motor para climatizar y se queda así hasta que lo llaman. Comprensible desde lo humano. Carísimo desde lo económico. Las empresas que implementaron límites de ralentí y empezaron a monitorear el cumplimiento vieron caer el consumo entre 15 y 25 por ciento en los primeros meses. No es magia. Es simplemente que cuando alguien sabe que lo están midiendo, cambia el comportamiento.
¿Por qué no hay más flotas controlando esto? Depende a quién le preguntes. Algunos dueños de transporte piensan que equipar los camiones con lectores OBD sale demasiado caro. Otros no quieren meterse con la complejidad de instalar sistemas de telemetría y después tener que mantenerlos. Hay un grupo que directamente no cree que el problema sea tan grave. El ralentí no deja marca visible. No es un choque contra un poste que rompe el paragolpes y obliga a pagar el taller. No te llega una multa por correo avisándote que quemaste gasoil de más. Es un goteo permanente que solo ves cuando alguien con paciencia se sienta a cruzar los números de combustible con los kilómetros recorridos y las horas de operación.
Conozco a un transportista de Jujuy que equipó sus 35 camiones con sensores de diagnóstico a mediados de 2023. A los tres meses tenía datos que lo dejaron helado. Ocho de sus conductores acumulaban más de cinco horas de ralentí por día. Cinco horas. Con el motor prendido sin moverse. Habló con cada uno, les explicó el costo, ajustaron los procedimientos en las plantas donde cargan y descargan. El promedio bajó a menos de dos horas. Lo que se ahorró en gasoil le pagó todo el equipamiento antes de que terminara el primer año.
No todo el ralentí se puede eliminar. Los equipos de frío más viejos dependen del motor del camión para funcionar. Las unidades autónomas resuelven eso pero cuestan plata y no todos pueden renovar flota. Las esperas en pasos fronterizos hacia Chile generan tiempos muertos que no dependen del transportista. Pero tener la información permite separar lo inevitable de lo evitable. Saber que el interno 7 siempre acumula el doble de ralentí que el interno 12 en las mismas rutas y las mismas plantas dice algo sobre el conductor, no sobre las circunstancias.
El transporte de cargas en el noroeste argentino opera con márgenes flacos. Los fletes van por un lado y los costos por otro, y la brecha no para de crecer. Las rutas de montaña hacen mierda los vehículos. Los peajes aumentan. Los seguros también. Ignorar una pérdida que puede representar hasta el 40 por ciento del gasto en combustible parece un lujo que pocas empresas pueden darse. La tecnología para medir existe y no es prohibitiva. Los datos están, solo falta que alguien se ponga a mirarlos.
